La Cámara Argentina de Seguridad Electrónica (Casel) plantea reemplazar el GPS tradicional por inteligencia artificial (IA), telemática avanzada y cámaras inteligentes dentro de las cabinas para frenar los robos en el reparto de última milla. La idea es detectar el ataque y responder en tiempo real, antes de que los delincuentes abran las puertas del vehículo o bloqueen la señal.
El delito se mudó de los depósitos a la vía pública. Según datos de Casel, el 83% de los robos de carga afecta a camionetas y utilitarios de reparto urbano. Con el crecimiento del comercio electrónico, las empresas dejaron de apoyarse solo en el GPS y empiezan a sumar sensores con análisis algorítmico.
La dimensión del negocio explica el problema. En 2025, el mercado local registró 253 millones de órdenes de compra y 645 millones de productos trasladados, de acuerdo con la Cámara Argentina de Comercio Electrónico. Como el 59% de los paquetes se entrega directamente en el domicilio del comprador, la calle es hoy el punto más expuesto de la cadena.
¿Dónde y cuándo ocurren los robos a vehículos de reparto?
Casel contabilizó 4.490 ataques a vehículos de carga en un año. El 54% ocurrió durante las maniobras de carga y descarga en la calle, y otro 27% en semáforos o detenciones del tránsito. El 72% de los casos se concentró en el área metropolitana de Buenos Aires, con mayor impacto en comestibles y paquetería.
Sebastián Cason, presidente de Casel, me explicó que el mapa del delito logístico cambió. Los centros de distribución reforzaron sus perímetros con tecnología fija, mientras que en la calle el auge del comercio electrónico fragmentó la carga y dispersó el riesgo.
¿Por qué el GPS tradicional no alcanza contra la piratería del asfalto?
Porque funciona después del hecho. Según Cason, el GPS convencional fue pensado como una herramienta reactiva y forense. Informa dónde estuvo el vehículo, pero no qué le pasa en el momento crítico.
Los estudios del sector indican que un rastreador básico reduce los ilícitos apenas entre un 8% y un 12%. Además, no transmite datos cuando la unidad está estacionada, un dato relevante porque el 90% de los robos se produce con el vehículo detenido. A eso se suma su vulnerabilidad frente a los inhibidores de señal que usan las bandas, que cortan la comunicación con las centrales de monitoreo.
Para el titular de Casel, la industria debe dejar atrás la dependencia del equipo físico instalado en el camión. El valor está en el software capaz de validar el evento y activar la respuesta operativa.
¿Cómo previenen los delitos las cámaras y la inteligencia artificial en la cabina?
Estas plataformas combinan cámaras de alta definición, sensores y algoritmos que procesan la información de manera simultánea. Así se pasa del monitoreo pasivo a la prevención en tiempo real, con análisis permanente de patrones de conducta y datos de telemetría.
La protección se apoya en dos sistemas. El DMS vigila lo que ocurre dentro de la cabina y detecta fatiga, somnolencia, uso del celular, distracciones o humo de cigarrillo. El ADAS observa el entorno del vehículo en movimiento y advierte sobre posibles choques frontales, cambios involuntarios de carril o pérdida de la distancia mínima con otros autos.
El esquema también resuelve un problema histórico de la videovigilancia. A nivel mundial, el 98% de las grabaciones se borra a los 30 días sin que nadie las haya mirado, lo que genera costos altos de almacenamiento y satura las redes móviles.
Por eso los equipos actuales graban de forma local y solo envían a la central clips de 10 a 15 segundos cuando el algoritmo confirma un riesgo real. Es el modelo llamado Cloud-on-Demand con procesamiento en el borde.
¿En cuánto tiempo se recupera la inversión?
Según los cálculos que cita Casel, la inversión en telemática e inteligencia artificial se amortiza entre los 6 y los 14 meses. Después de ese período, el recorte de costos operativos mejora el balance de la empresa. Cason lo resumió con una frase directa: «el costo operativo real es el de no hacer nada».
El ahorro llega por varios frentes. Los algoritmos registran frenadas bruscas, aceleraciones indebidas y giros cerrados, lo que favorece una conducción más eficiente, menos desgaste del motor y mayor vida útil de neumáticos y piezas. Menos accidentes y robos también permiten negociar mejores condiciones con las aseguradoras, y las flotas con videovigilancia inteligente logran rebajas en sus pólizas.
El mercado, además, se mueve de la compra de equipos hacia servicios por suscripción en la nube (VSaaS), que convierten la inversión inicial en un gasto operativo mensual. En un contexto de suba de costos, con un gasoil que acumula aumentos superiores al 75%, la eficiencia tecnológica aparece como la principal vía para cuidar el margen.
¿Qué pasa con la privacidad de los choferes?
La respuesta técnica es el procesamiento en el propio dispositivo, conocido como Edge AI. La cámara interior no transmite en vivo ni vigila de forma continua al conductor. Solo envía fragmentos de video cuando detecta un peligro objetivo, como somnolencia, distracción, colisión o activación del botón de pánico. Si no hay eventos, ningún material llega a los servidores.
Las grabaciones también pesan en el terreno laboral. La Argentina registró 134.131 juicios laborales en un solo período de doce meses, y el video aporta evidencia imparcial para resolver conflictos.
Además, el 80% de los accidentes de vehículos pesados es provocado por imprudencias de terceros. Gracias a las imágenes, el 91% de los administradores de flotas logró exonerar a sus choferes de reclamos judiciales o acusaciones infundadas.
¿Qué piden desde Casel para que las pymes puedan incorporar esta tecnología?
La entidad propone desgravar los aranceles de importación de procesadores de analítica e IA que no se fabrican en el país, para abaratar los equipos. También plantea convenios marco con la Superintendencia de Seguros de la Nación para establecer rebajas obligatorias en las pólizas de las pymes logísticas que instalen sensores y cámaras, y líneas de financiamiento con tasas preferenciales.
Otro obstáculo es la fragmentación de los sistemas. Sin estándares comunes, la información no circula con rapidez ante una emergencia, y las plataformas cerradas frenan la comunicación entre el transporte privado y los centros de monitoreo públicos.
Casel propone una capa de software en la nube que integre datos de distintas marcas y un protocolo nacional con API abierta para despachar alarmas de forma automática, de modo que solo lleguen a los centros de respuesta los eventos validados por la IA.
La entidad también reclama homologación de equipos, para evitar que el hardware genérico sin certificaciones de ciberseguridad deteriore el servicio, y estándares de resistencia a vibraciones y temperaturas extremas. Los dispositivos deben tener conectividad 4G LTE-M y NB-IoT, en previsión del apagón de las redes 2G y 3G, y encriptación de datos de extremo a extremo sin intervenir la electrónica del vehículo.
Las estimaciones conjuntas de Casel y CERSAT indican que entre el 15% y el 20% del parque de carga argentino estará conectado con estas plataformas en 2030.
Nota de R.: Este artículo acerca de las propuestas de Casel fue publicado originalmente en iProfesional.
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